最近一周，小鵬、幾何、零跑、威馬、長城歐拉等接連發布漲價通知，其中，小鵬自昨天起旗下車型漲價1萬元至3.26萬元不等，威馬漲幅6000元至2.6萬元，零跑C11最高漲幅達3萬元。

另據不完全統計，最近一周時間內，已有特斯拉、比亞迪、奇瑞新能源、小鵬汽車、哪吒汽車、零跑汽車、吉利旗下的幾何汽車、威馬汽車、長城歐拉等9家車企先后宣布提高車型售價，最高漲幅達3萬元。

 

二次漲價，電池導火索

實際上，新能源汽車漲價從去年年底已初露端倪， 而進入3月，不少車企展開“二次漲價”。如果說，年初的漲價更多是受到補貼等影響，那么近日比亞迪、小鵬、威馬等多家車企對于“二次漲價”的解釋原因，均為原材料上漲。

但顯然這次，主要原因已經不止于芯片等原材料了，作為電動汽車成本大頭的動力電池漲幅是主要原因。

 

編者了解到，單車電池成本上漲達2萬元，而電池價格的上漲主要受到原材料價格上行的影響。近期，動力電池主要原材料鋰、鈷、鎳均價同比上漲幅度較大，最終使得造車成本進一步增大。

為此，在諸多不確定因素帶來的動力電池供應趨緊壓力下，國內整車企業也已開始采取投資、入股、合作等多種方式，與上游動力電池企業聯手，穩定供應鏈。本月初，欣旺達汽車電池母公司欣旺達電子股份有限公司發布增資公告，共有19家企業向旗下的欣旺達汽車電池增資24.3億元，其中就包括了蔚來、小鵬、理想以及東風、上汽、廣汽等整車企業。

 

即便有所準備，鋰價飆漲的問題或已觸發監管層的關注，相關部門今年將適度加快國內鋰、鎳等資源的開發力度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。

此外，為做好鋰資源產品保供穩價工作，促進新能源汽車和動力電池產業健康發展，國內多部門于日前組織召開鋰行業運行座談會及動力電池上游材料漲價問題座談會，參會人員包括鋰資源開發、鋰鹽生產、正極材料、動力電池等產業鏈上下游重點企業有關負責人。

 

畢竟，不管原材料的價格對車企有何影響，這次的新能源汽車爆發的漲價潮，最后顯然還是需要消費者為此買單。

編者也認為，這次新能源汽車的集體漲價，或許是對消費者對于新能源汽車接受程度底線的一個試探。顯然，在當前宏觀形勢下，已有不少比例的消費者能坦然為這個漲價買單。

 

缺芯后的價格決堤

當然，除了電池這類原材料之外，當前，整個車市仍受到疫情波動、汽車芯片供應不足等不利因素影響。

實際上，今年以來，消費者對部分品牌車型熱情十分高漲，但由于受芯片短缺供應影響，相關品牌部分主力車型交付周期有所延長。

 

為此，車企短期內通過開發替代方案、生產計劃調整，盡可能及時地滿足市場訂單需求，同時積極與芯片企業進行戰略合作深度綁定，以確保芯片的穩定供應。

另外，編者也了解到，有車企正不斷強化芯片供應統籌協調工作，旗下合資品牌充分利用合資企業股東雙方資源，盡力緩解芯片供應緊張局面，降低對產量的影響。

總的來說，此前芯片、產能緊缺等大部分壓力均由車企自己承擔，而自去年以來，不斷加深的供應鏈壓力則直接影響到消費端。

因此，如今頂著幾座大山的新能源車企難再負重前行，只能宣布漲價。參考特斯拉此前的價格調整，無論降價還是漲價，都與其造車成本直接掛鉤。當供應鏈管理能力強如特斯拉都很難降低成本時，漲價就成了車企的出路。

再以長城汽車旗下新能源品牌歐拉為例，公司邊停售邊漲價。不久前，長城歐拉因為缺芯，原材料漲價，已經停止接單了，在缺芯少電以及動力電池原材料價格上漲的背景下，公司每賣出一輛就虧損超萬元。

預計今年上半年芯片依然維持緊缺態勢，如果地緣政治風險有所改善，相關產業鏈必需的原材料能夠正常供應，預計下半年芯片供給可以改善。

雖然，新能源汽車這輪漲價反映出其還在很大程度上被成本牽制，價格體系還不成熟，部分原材料成本有望在下半年回到正常價格區間，新能源汽車價格也有望有所回調。但新能源汽車補貼退坡也是漲價的原因之一，以后不太可能會降價了，新車只會越來越貴。