“世界各地有點風吹草動都會影響供應鏈，可見多么脆弱。”疫情反復，讓本就陷入困頓的芯片供應更加緊張。

8月17日晚間，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全在個人社交平臺上表示，因為新的疫情，某芯片供應商的馬來西亞Muar工廠已經關閉部分生產線至8月21日，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預計8月份后續基本處于斷供狀態。

記者了解到，該芯片供應商為意法半導體，是博世的幾家芯片供應商之一，在這次部分產線關閉之前，7 月 13 日至 24 日已經進行過一次封廠，由于疫情嚴重擴散，該工廠 7 月 29 日再次被封閉至 8 月 4 日凌晨。

8月18日，徐大全對21世紀經濟報道記者表示，即便疫情好轉工廠復產，復產的過程也會很慢，所以9月份影響都會很大。

意法半導體的芯片產品對汽車零部件產業至關重要，如L9369-TR 芯片物料，以其為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% ，業內預計，它的短缺將導致8月中國近90萬輛整車生產受限。

“對祖國汽車行業帶來的巨大影響，我們深表歉意和無奈！”徐大全在社交平臺上表示。作為ESP等汽車系統的主要供應商，博世再次遭遇了芯片斷供，從鏈條上傳導下來，最終各個主機廠也將為此埋單。

需要指出的是，受疫情影響，芯片斷供的不僅僅是意法半導體一家。據了解，今年6月，馬來西亞政府宣布自6月1日-6月14日開始在全國范圍內實施“全面行動管制令”，英飛凌在當地的工廠也被迫暫時關閉。

實際上，去年年底以來，汽車行業的“缺芯”情況便一直嚴峻，至今沒有實質性緩解，意法半導體等廠商在馬來西亞的工廠暫時關閉部分生產線，更像是讓這輪芯片短缺“雪上加霜”。

“我們家的ABS、EBS、booster都是缺芯，現在正常訂貨周期是1年，要么高價在現貨市場掃貨。”有汽車制動系統供應商人士對記者表示，“現貨市場的價格都翻了幾十倍、幾百倍了。”不過，亦有業內人士指出，目前市面上“已無芯片現貨可掃”。

此前，有不少分析指出，今年第二季度是芯片短缺影響最嚴重的時期，預計7、8月份“缺芯”情況將逐漸緩解。不過，從當前業內一線反饋的情況來看，這個預計還是過于樂觀了。“疫情難說。”徐大全對21世紀經濟報道記者表示，“世界各地有點風吹草動都會影響供應鏈，可見多么脆弱。”

芯片供應再遭“掐斷”

盡管措辭是關閉“部分”生產線，但意法半導體Muar工廠的現狀對博世的影響卻不小。“他們的‘部分’對我們而言是‘全部’。”徐大全對記者坦言，“有幾款芯片是這家工廠獨供的，一個ECU多款芯片，一家出問題都不行。”

ECU是電子控制單元，可以簡單地理解為“汽車的大腦”，廣義上包括各種各樣的汽車電子系統，有控制底盤的（ESP、ABS、ASR），有控制變速器的（自動變速器的TCU）等等，這些電子系統都要使用到芯片，據推算，一輛傳統燃油車的芯片使用量多達1500顆左右。

一個環節的芯片斷供，就能直接影響博世等供應商相關產品的出貨節奏。徐大全在個人社交平臺上表示，Muar工廠3000多名員工因疫情犧牲20多名，上百人感染，直面著生死考驗，而面對眾多主機廠的渴望，他們作為供應商也“生不如死”。他發了一張寫著“樓，6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？”的圖片，像是在苦中作樂。

這不是博世第一次遭遇芯片斷供的“黑天鵝”。去年以來，先是新冠疫情1讓芯片供應變得緊俏，年底不少產品已經不能正常出貨，隨后今年3月，瑞薩日本Naka工廠發生火災，盡管“僅”停工一個月，4月中旬已經開始復工，但完全恢復產能卻用了四個月。

“5月份汽車行業供不應求，生產負增長不可避免，主要是對不起汽車業內的各位兄弟姐妹，我盡力了。”博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東當時也在個人社交平臺上表示。而最近，在芯片危機愈演愈烈的時候，他再次感慨：“芯片呀芯片！我從業以來最嚴重的危機。”

的確如此，芯片短缺不是博世一家遇到的難題，甚至不只是汽車行業遇到的難題。此輪馬來西亞疫情爆發2，多家工廠的生產都有可能受到致命打擊，據了解，超過50家國際芯片供應商在馬來西亞設有工廠，除了意法半導體，還包括英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、英特爾等等，當地封測產能約占全球封測產能的13%。

而上個月，行業形勢已經趨緊。根據美國金融科技公司海納國際集團的最新研究，7月芯片的交貨周期環比6月增加了8天，現在已達20.2周，這是該公司自2017年開始跟蹤相關數據以來最長的交貨周期。其中，微控制器（汽車、工業設備和家用電子產品所需的邏輯芯片）短缺情況在7月份加劇，交貨時間由通常的6-9周，大幅延長至現在的26.5周。

與此同時，流通領域的芯片炒作也愈演愈烈。上述汽車制動系統供應商人士表示，目前現貨市場上很多芯片的價格都已經翻了幾十倍甚至上百倍，一方面產能不夠，另一方面流通領域囤積居奇，有經銷商還有一些企業自己都會屯著。

針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，8月初，市場監管總局已經根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。市場監管總局表示，下一步將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

替代成本高昂

如何應對這突如其來的芯片斷供？陳玉東的回復是“扛過去”，他直言“沒有解決方案”。

上述汽車制動系統供應商人士對21世紀經濟報道記者表示，更換芯片供應商的可能性不大，主要是缺乏技術驗證，成本比較高昂。“我們做制動的，你不會想要半路剎車失靈吧。”

理論上，這輪“缺芯”已經讓行業意識到芯片這一特殊產品在汽車行業中的重要地位，某種程度上也給國內芯片供應商提供了大舉進入這一領域的機會，但現實情況是，短期內用國產芯片仍然很難滿足需求。

“汽車芯片生產的技術要求相對不高，但是能批量供應車規級3的就難了。”有汽車電子從業人員對21世紀經濟報道記者表示，“國產芯片目前的量還太少，驗證很難做，進口芯片大廠幾億的出貨量，別的不說，光用戶數量就是一種無形的背書。”

資料顯示，與手機、家電等消費電子所使用的芯片相比，汽車芯片對制程工藝的要求并不高，有14nm、28nm甚至更低制程，在這個范疇中其實國內廠商已經實現了從設計、測試到生產的所有技術瓶頸的突破。但汽車芯片的特征是，工作環境更加惡劣，對使用壽命的要求更高，因此需要很高的穩定性、一致性。

“對國內芯片企業來說，最大的問題在于，整車廠對芯片前期的測試認證流程非常繁瑣，且耗時較長。一般情況下，在初期選定芯片供應商之后，后期就不會主動進行更換。”有分析指出。

不過，從長期來看，芯片一定是業內攻關的重點領域。現在，國內主控芯片供應商的明星企業地平線已經開始大規模裝車，比亞迪在多年積累下實現了部分芯片的自供4，而不少主機廠也開始直接與芯片供應商對話，或入股芯片供應商，或自研芯片技術，力圖提升汽車供應鏈的安全穩定。

國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示，希望通過這一輪的“芯片荒”，大家能對國產自主芯片多一些支持和包容。“希望未來大家能真正開放地接納本土芯片，這樣中國本土汽車芯片產業才能發展起來，否則面臨‘芯荒’我們會很難受。 ”

汽車產量下滑

盡管絕大多數車企都對“缺芯”造成的產銷量影響緘口不提，但沖擊是實實在在的。業內統計稱，截止8月9日，因疫情導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中，中國為112.2萬輛。

以近期汽車行業的動態來看，就有福特、沃爾沃等車企直接受到了芯片供應不足的影響。據悉，福特向未來的Mach-E車主發出了一封電子郵件，稱由于芯片短缺，7月5日至10月1日之間下的訂單的交付時間將推遲六周；而沃爾沃汽車則在8月12日表示，受芯片供應短缺的影響，該公司位于瑞典哥德堡的工廠將暫時停止生產。

國內汽車產銷也是“戴著鐐銬跳舞”。根據乘聯會發布的數據，7月狹義乘用車產量為152.9萬輛，環比上升1.6%，同比下降9.5%，與此同時，7月狹義乘用車零售銷量為150萬輛，環比下降18.8%，同比下降16.7%，批發銷量為150.7萬輛，環比下降3.5%，同比下降8.7%。

整體來看，無論是產量還是銷量，7月份同比數據都有較為明顯的退坡，一方面固然是去年同期的基數相對較高，另一方面也是受芯片短缺的限制，產能無法完全釋放。

從銷量規模較大的車企來看，包括一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、東風日產等等，最近幾個月都在對外預警芯片短缺。據上汽大眾近期提供的信息，源于芯片短缺的干擾，其產能目前只能發揮40-50%。

而早在今年4月便有消息傳出，當月因ESP芯片短缺減產2萬輛后，一汽-大眾后續還將因十種5芯片供給不足，影響29款車型的生產。按原計劃，一汽-大眾應在今年二季度生產約61萬輛汽車，但因芯片短缺，二季度只能生產40萬輛汽車，減產比例達到30%。而后續公布的銷量數據也顯示，二季度一汽-大眾共賣出了46.6萬輛車，大致與減產后的產量吻合。

汽車產業鏈遍及全球，從當前的形勢來看，安全、穩定的供應鏈短期將不復存在，“缺芯”情況或許比之前預想的還要嚴重。

咨詢公司AlixPartners此前預警稱，芯片短缺或導致全球汽車產業損失1100億美元，這較其今年1月份預測的610億美元的損失金額還增加了81.5%。產量方面，AlixPartners預計今年全球汽車產量將下降390萬輛，較其今年1月份預測的220萬輛增加了77%。