2023年國產芯片加速上車 車企能否揮別缺芯時代？
關鍵詞： 國產芯片
自2020年下半年開始，“缺芯”陰霾已籠罩汽車行業長達兩年之久。“一芯難求”，成為過去兩年的汽車行業真實寫照。車企甚至成立專項小組前往芯片廠“搶芯片”保供；與此同時，在國產替代浪潮下，國產芯片正趁勢而起。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘近日在接受貝殼財經記者采訪時透露，2022年中國芯片產業一度從北美芯片進口量中搶下近13%的訂單。
2023年，汽車芯片供應是否會迎來拐點，“缺芯”問題是否會得以緩解？
智能網聯汽車快速發展使芯片需求量大增
近年來，智能網聯汽車快速發展，汽車芯片的需求也在迅速增長。
江蘇省半導體行業協會秘書長秦舒表示，汽車電子占整車成本的比重已經從2012年的25%上升到2021年的55%，每輛車所需芯片甚至超過了1000顆。半導體公司海思公布的數據顯示，“汽車智能化+電動化”時代開啟，帶動汽車芯片量價齊升，預計汽車半導體占汽車總成本的比重在2030年將會達到50%。
芯片對智能網聯汽車越來越重要，但由于供不應求，芯片短缺的現象自2020年下半年起，給車企帶來了較大影響。
“長安奔奔E-Star此前因為芯片短缺，大量新車生產完畢后被放在停車場，等芯片到了才能安裝、運輸交付。”一位長安汽車相關人士告訴貝殼財經記者。此外，廣汽本田、東風本田等合資公司也曾公開表示新車交付因芯片短缺受到影響。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2022全球智能汽車產業峰會上表示，近三年來，芯片短缺問題導致全球汽車產量減產約1500萬輛，中國超過了200萬輛。汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions發布的數據顯示，芯片短缺已造成2022年全球汽車減產超440萬輛。
地平線總裁陳黎明在接受貝殼財經記者采訪時指出，從2020年開始到2022年，我國一直存在“缺芯”情況，特別是在汽車行業。“盡管我們從公共渠道看到一些消費級訂單在下降的報道，但我們并沒有感到汽車行業芯片的產能、供應有所緩解。”
“從疫情開始，因為居家時間較多，消費電子產品較為火熱，也讓整個市場大量產能轉移到消費領域。而智能汽車的發展又使得對汽車芯片的需求不斷提升。由于整個市場處于供不應求的狀態，一些車企在采購時還會超預期下訂單，這一系列因素導致車規級芯片供應不足。” 海通證券科技行業資深分析師李軒稱。
車企多措并舉保障汽車芯片供應
為了獲得芯片保障新車交付，近年來，車企采取了多項舉措打好“保供戰”。
長安汽車物流中心總經理蘭祥文在2022年第三季度財報業績溝通會上透露，為保障供應，長安汽車就組建了100多個芯片保供小組；并對緊缺芯片進行了戰略儲備，約330萬顆芯片在庫，價值數億元。此外，為了獲取優先資源分配的權利，長安汽車還向45家供應商提前支付26.5億元預付款。
一位不愿具名的自主品牌高管告訴貝殼財經記者，除了多掏錢、提前儲備，車企的高層也紛紛前往各大芯片廠，與芯片廠高層交流溝通，建立聯系。
在此趨勢下，傳統的鏈路式的供應商模式正在轉變，主機廠嘗試與芯片廠、電池廠等核心供應商建立直接聯系，未來也可能產生更多層級的供應商。
除了外出尋求更多供應，國產芯片替代也正在成為車企們的“焦點”。長安汽車表示，2022年上半年，長安汽車共應用了1900萬顆國產芯片，占全行業應用總量的35%，占自主品牌第一。
陳黎明認為，在“新四化”的驅動下，汽車行業正在發生變革，雖然智能汽車正處于激烈的競爭期，但開放合作的生態模式才是未來智能汽車發展的新趨勢。
展望2023年，在中國汽研政研咨詢中心、智能網聯政策研究專家張慧看來，隨著疫情趨穩，全球有序復工復產，汽車芯片產量逐步提高，預計2023年汽車芯片短缺問題將得到一定緩解。此外，受全球經濟疲軟影響，全球汽車產量下滑，在新的供需關系下，汽車芯片供應將趨于穩定，價格也有望保持穩定，甚至可能有下探空間。
芯片企業納芯微董事長王升楊向貝殼財經記者表示，根據我國海關總署公布的數據，2022年中國進口集成電路達5384億件，比2021年下降15%；按價值計算，進口額為4156億美元，與2021年相比下降5%左右。這一定程度上意味著我國的產業正在為進口芯片支付更高的單價；但從2022年下半年以來，各行業的缺芯狀況逐漸緩解，芯片價格也逐漸回歸到正常狀態。
不過，對于今年汽車芯片供應的預測和價格，章弘的態度則較為審慎。
他認為，2023年由于眾所周知的地緣政治原因，芯片短缺的因素不僅將進一步存在，而且會為整車制造帶來延遲交付的麻煩。一輛燃油整車至少需要100-150個芯片。動力電池汽車則需要的更多，尤其是智能網聯化電動汽車，對芯片的需求，甚至是燃油車的2-5倍。芯片價格很有可能會持續升高。
國產芯片加速上車能否緩解缺芯困局？
芯片在中國智能汽車產業中的重要性越來越大。過去的汽車是機械結構、小屏幕，如今的汽車除了智能大屏，還有大量的車輛控制、自動駕駛、甚至智能座艙需要芯片支持。
車企和國內芯片企業正在做更多嘗試，汽車芯片國產化進程也在加速。
萬創投行董事總經理徐飛在接受貝殼財經記者采訪時表示，目前我國新能源汽車產量在全球處于領先地位，新能源汽車的高成長勢必會帶動車規級芯片的研發，國產化替代會是最終形態。無論是車載軟件系統，還是隨著半導體行業逐步發展，解決頂層架構、產業鏈協同等情況后，我國車規級芯片將迎來春天。
“過去的汽車芯片多是依賴海外供給，但近年來國產替代率也在不斷提升。比較簡單的MCU芯片、SOC芯片會較多、較快地推進。”李軒稱。
國產化進程正在加快，但值得注意的是，與國外相比國產芯片存有較大技術差距。
張永偉曾坦言，中國國內汽車芯片的供給率不足10%，最低的不足1%，也就是每輛車所需的芯片90%以上都靠進口，或者掌握在外資公司手里，這就決定了不論是普通芯片還是一些關鍵芯片，特別是智能芯片，未來的需求量會越來越大，但瓶頸也越來越高。
章弘也指出，國產替代飛速發展，對于中國汽車供應鏈安全、行業發展都有積極意義，但距離全面替代進口芯片，也許還需要很長的一段路要走。
我國車規級芯片與國外產品存在一定技術差距，整車企業出于可靠性等因素不敢輕易使用國產芯片，現階段關鍵芯片國產化替代難度較大。“汽車芯片產業是一種技術門檻高、資金投入大、研發周期長的產業。考慮到整車企業業務模式，獨立布局汽車芯片難度較大，但與芯片企業聯合開發是一種較為理性的選擇。”張慧認為。
對于如何應對國產芯片替代的潛在挑戰，王升楊表示，在我國新能源汽車領跑世界的同時，建議推進建立本土強大的汽車供應鏈，支持培育強大的供應鏈巨頭，包括Tier1(一級供應商)和芯片廠商。這不僅可以保障供應鏈安全，還可以使得中國汽車產業獲得更具競爭力的技術優勢、渠道優勢以及品牌附加值，從而使中國汽車產業在激烈的市場競爭中繼續保持高速增長。
此外，王升楊也建議國家鼓勵零部件企業出海。“汽車零部件供應商出海，有助于產業建立掌握關鍵技術的完整供應鏈體系，并在全球供應鏈大變局中增加中國汽車行業的認可度。”他強調，“面對全球競爭，汽車產業的本土零部件供應商們期望獲得多方支持，參與全球競爭。”
