日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了2023年1月動力電池月度數據。一些新情況值得關注。

1月我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5%，環比下降46.3%，裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。這也是歷史首次出現單月同環比均下降的情況。

從往年同期的情況來看，通常在1月份，國內動力電池的產裝量呈現出同比大增、環比小幅回調的情況。

例如，2022年1月，國內動力電池裝車量16.2 GWh，同比增86.9%，產量29.7GWh，同比上升146.2%；2021年1月，國內動力電池裝車量同比增86.9%，產量同比增146.2%；2020年1月，國內動力電池裝車量同比增273.9%，產量同比增317.2%。

如果考慮到春節因素，2022年的春節是在2月，但當月的國內動力電池裝車量13.7GWh，也同比增長145.1%。當月動力電池產量31.8GWh，同比增長236.2%。

從廠商的表現來看，2023年1月，動力電池市場呈現出第一梯隊地位穩定，份額穩步推進的態勢，而第二梯隊則廝殺激烈。而第一梯隊中，比亞迪和寧德時代的差距正全面縮小。

1月，我國新能源汽車市場共計35家動力電池企業實現裝車配套，與去年一致。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業裝車量分別為13.5GWh、14.7 GWh和15.7GWh，占總裝車量比分別為83.5%、91.2%和97.6%。

可以看到，我國動力電池廠商的數量從此前最巔峰期的150余家，一路減少到如今的35家，留給新進玩家的機會幾乎已經沒有。第一梯隊寧德時代和比亞迪的總體市占率為78.53%，依舊占據絕對份額。

不過，值得注意的是，去年以來，比亞迪跟寧德時代的電池的市占率差距正不斷縮小。2023年1月，寧德時代電池裝車量為7.17GWh ，市場占比44.41%，同比下降5.83個百分點；比亞迪為5.51GWh，市場占比為34.12%，同比增加13.19個百分點。比亞迪的電池裝車量已經飛升為寧德時代裝車量的75%。

而在2022年1月，前者的電池裝車量為后者的41.7%，2021年同期，這一比例更僅僅為24.5%。在去年12月末，比亞迪的電池就已經追趕至寧德時代的52.3%。

根據比亞迪方面提供的數據，2023年1月，比亞迪新能源車銷量151341輛，同比增長62.4%。

第二梯隊中，與去年1月榜單相比，國軒高科、蜂巢能源、孚能科技等出現名次下滑，億緯鋰能、欣旺達等排名上升。

據業內人士分析，配套熱銷新能源車型是第二梯隊動力電池廠商裝車量快速起量的主要驅動力。以欣旺達為例，公司是極氪001動力電池的供應商之一，2022年極氪001月交付量從最低1795輛到最高11337輛，最終全年交付71491輛，拉動欣旺達的動力電池出貨量。

動力電池已進入產能過剩時代？

從終端需求來看，2023年1月，國內新能源汽車銷量也首次出現了同環比都下滑的情況。當月中國新能源汽車產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場滲透率達到24.7%。同環比下滑幅度均超過歷史同期。

中汽協表示，數據的變動主要由于新能源汽車補貼政策退坡，同時疊加市場價格波動明顯等因素影響。

據業內人士分析，在新能源車市場連續兩年翻倍增長之后，2023年將結束狂奔，進入增速平緩期間。根據乘聯會數據，2022年全年，中國新能源車實現批發銷量649.8萬輛，零售銷量567.4萬輛，出口60.9萬輛，新能源車在中國乘用車市場的滲透率達到27.6%。

中國汽車工業協會預計，2023年全年新能源車總銷量將達到900萬輛，乘聯會預計2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛。電動汽車百人會秘書長張永偉預測，2023年新能源車銷量增速為30%-40%，相對于2022年93.4%的增速，會明顯放緩。

盡管終端需求踩了急剎車，電池巨頭們狂熱的產能競賽卻在2023年繼續。

以比亞迪為例，近日，比亞迪的全資孫公司鄭州弗迪電池有限公司計劃投資80億元，在鄭州航空港經濟綜合實驗區建設40GWh/年的新型動力電池生產線。目前，項目已經通過了環評。

就在1月底，比亞迪規劃年產20GWh的新能源動力電池超級工廠在浙江溫州啟動建設。1月14日，比亞迪新能源動力電池徐州生產基地奠基儀式舉行，該生產基地總投資100億元，預計實現年產15GWh。

瘋狂擴產的還有億緯鋰能。1月18日—2月7日，其分別宣布將在云南曲靖、湖北荊門、四川簡陽分別投資建設“年產23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目”、 “60GWh動力儲能電池生產線及輔助設施項目”、“年產20GWh動力儲能電池生產基地”。

如果這兩家公司目前規劃的項目全部建成達產，比亞迪的電池產能將超過600GWh，億緯鋰能的電池產能將超過320GWh，單這兩家就接近1000 GWh。

除此之外，整個1月，業內令人眼花繚亂的投資公告還包括：孚能科技擬在廣州經濟技術開發區投資建設年產30GWh動力電池生產基地。比克電池大圓柱生產基地落戶常州，規劃建設30GWh大圓柱電池產線及國際化研發中心。贛鋒鋰業擬在重慶市涪陵高新區投資100億元，建設年產24GWh動力電池項目和年產10GWh電池PACK裝配生產線及相關配套設施；擬在東莞投資建設年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元。

根據測算，2022年，我國動力電池產量545.9GWh，而2022年國內動力電池累計裝車量僅294.6GWh。扣除68GWh的出口量后，2022年全年電池產量與裝車量間的差額達到了183.3GWh，裝車量占比僅有61.6%，實際已經出現產能過剩。

不過，2022年，我國動力電池的出口量占到總產量的12.47%。2023年1月，我國動力電池企業電池出口共計7.9GWh，占全部產量的28%，繼續呈現增長趨勢。預計海外市場還將繼續擴大，無疑將為國內電池產能的釋放提供良好的出口。

在一些業內人士看來，對于目前的動力電池廠商而言，擴產似乎成為了一個經濟學中“囚徒困境”下的必然選擇——市場總額是固定的，每個企業只能確定自己的最優解。頭部企業手握大量長期訂單，為了穩定市場份額必須增產；二三線企業也不得不繼續往上沖。而各地方政府的新能源產業招商引資政策，無疑又助推著這局游戲的進程。

無論動力電池的產能是否會過剩，動力電池的產能增長在一段時間內都不會停下。如今產業內正在經歷并正在擔憂的產能問題，是產業發展所必須經歷的“陣痛”，接下來，市場必然會進入兼并重組，優勝劣汰階段。