到現(xiàn)在幾乎每個(gè)人都知道汽車(chē)行業(yè)仍然短缺半導(dǎo)體芯片，盡管情況似乎正在改善。

在這一背景下，車(chē)企與晶圓廠就2023年芯片代工價(jià)格的Battle近期也漸入高潮。處于“弱勢(shì)”地位的車(chē)企，明年還將面對(duì)新一輪的芯片漲價(jià)嗎？


01“缺芯”仍將持續(xù)

在汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的大趨勢(shì)下，全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規(guī)模整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。2019年市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)至403億美元，2020年受新冠疫情、汽車(chē)芯片需求大幅增長(zhǎng)等影響導(dǎo)致了席卷全球的“汽車(chē)缺芯潮”，使得全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規(guī)模有所下降，規(guī)模約395億美元，同比下降2.1%。預(yù)計(jì)2025年，市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到近647億美元，對(duì)應(yīng)2021-2025年復(fù)合平均增速為6.8%。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約390.5萬(wàn)輛。到今年年底，全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至427.85萬(wàn)輛。

除了對(duì)汽車(chē)產(chǎn)量的直接影響，更為嚴(yán)重的是，“缺芯”正在破壞著整個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)秩序。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮在2022中國(guó)汽車(chē)論壇上指出，芯片短缺導(dǎo)致芯片價(jià)格飆升，主機(jī)廠采購(gòu)成本增加，訂單交付周期被迫延長(zhǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)秩序被嚴(yán)重破壞。“為了搶產(chǎn)能，很多新車(chē)都是先裝上，缺零件的話(huà)，等零件到了再補(bǔ)充。在這種供給不可控的情況下，帶來(lái)了很多產(chǎn)業(yè)的異常現(xiàn)象。”朱華榮稱(chēng)。

需要關(guān)注的是，“缺芯”造成的影響還將持續(xù)到2023年。徐大全表示，博世中國(guó)目前正在就2023年芯片訂單情況與多家芯片供應(yīng)商談判，但很多芯片供應(yīng)商反饋明年還不能滿(mǎn)足博世目前的訂單需求。“有缺口，甚至有些缺口相對(duì)較大。”他道。

這一情況自然不是博世一家獨(dú)有，而是籠罩在整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的陰影。不久前，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）在接受外媒采訪時(shí)也表示，半導(dǎo)體供應(yīng)鏈將保持緊張直到明年年底。為保證未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的芯片供應(yīng)穩(wěn)定，Stellantis日前與英飛凌簽署了非約束性諒解備忘錄，英飛凌將保留芯片產(chǎn)能，在2025年至2030年期間直接向Stellantis的一級(jí)供應(yīng)商供應(yīng)CoolSiC?裸芯片，潛在的采購(gòu)量和產(chǎn)能儲(chǔ)備價(jià)值超過(guò)10億歐元。

“2023年車(chē)用芯片應(yīng)該還是會(huì)處于短缺狀態(tài)，但情況會(huì)有一定程度的緩解。”汽車(chē)行業(yè)資深專(zhuān)家邵元駿稱(chēng)，此前芯片短缺的主要原因集中在疫情導(dǎo)致芯片供應(yīng)商被迫停工停產(chǎn)以及海陸運(yùn)輸不順暢等物理因素上。如今，新冠肺炎疫情的影響較此前已有所降低，芯片短缺狀況也會(huì)有所緩解。在他看來(lái)，未來(lái)一段時(shí)間仍會(huì)存在“缺芯”問(wèn)題主要是由于芯片本身有一定生產(chǎn)周期，盡管臺(tái)積電、英飛凌、安森美等主流芯片制造商紛紛宣布擴(kuò)產(chǎn)，但這些產(chǎn)能真正釋放還需一定時(shí)間。

02為什么汽車(chē)用的半導(dǎo)體芯片那么多？

汽車(chē)芯片即車(chē)規(guī)級(jí)芯片，是汽車(chē)的集成電路，屬于半導(dǎo)體元件，在汽車(chē)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等各領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。其按照應(yīng)用分為5大類(lèi)：主控芯片、傳感器芯片、模擬芯片、功率芯片、存儲(chǔ)芯片。

紐約時(shí)報(bào)說(shuō)現(xiàn)代汽車(chē)可以使用多達(dá) 3,000 個(gè)半導(dǎo)體芯片，而另一個(gè)消息來(lái)源說(shuō)超過(guò) 1000 個(gè)。我敢肯定這取決于你在計(jì)算什么，但就在 1960 年代，汽車(chē)中的電子設(shè)備還非常局限于汽車(chē)收音機(jī). 不久前幾乎完全是機(jī)械的產(chǎn)品怎么會(huì)有這么多芯片？答案有幾個(gè)部分，它反映了芯片在廣泛的消費(fèi)和工業(yè)產(chǎn)品中的使用普遍增加：性能、成本以及功能從硬件到軟件的遷移。

對(duì)于汽車(chē)而言，1973 年石油危機(jī)后對(duì)提高燃油經(jīng)濟(jì)性的大力推動(dòng)導(dǎo)致電子設(shè)備在發(fā)動(dòng)機(jī)控制中的使用迅速增加。雖然電子點(diǎn)火裝置在 1960 年代后期開(kāi)始出現(xiàn)，但使用微控制器芯片進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制證明了數(shù)字方法的可能性。使用傳感器監(jiān)測(cè)溫度、曲軸位置、空氣質(zhì)量流量、節(jié)氣門(mén)位置和廢氣中的氧氣濃度等信息，汽車(chē)制造商能夠顯著改善其車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放狀況。控制器芯片進(jìn)行即時(shí)計(jì)算以?xún)?yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)性能，這是機(jī)械傳感器和聯(lián)動(dòng)裝置無(wú)法做到的。

這凸顯了半導(dǎo)體芯片使用增長(zhǎng)背后的一大推動(dòng)力：使用軟件實(shí)現(xiàn)許多僅靠硬件可能難以（甚至不可能）實(shí)現(xiàn)的功能。計(jì)算向燃油噴射器供油的最佳速率可能涉及實(shí)時(shí)求解復(fù)雜的方程式或查找表格中的數(shù)字。使用計(jì)算機(jī)芯片和一些軟件很容易（而且成本低廉）。這也是我們?nèi)绾潍@得更復(fù)雜的自動(dòng)變速器，使用軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的控制方案，例如下坡時(shí)降檔。連接到速度傳感器的控制器芯片將信號(hào)發(fā)送到控制變速箱螺線管的半導(dǎo)體電源開(kāi)關(guān)。這凸顯了功率半導(dǎo)體、在數(shù)字控制下切換功率的設(shè)備的作用，在整個(gè)車(chē)輛中廣泛使用。如果您將這些設(shè)備也算作“芯片”（正如紐約時(shí)報(bào)可能所做的那樣），那么車(chē)輛中的半導(dǎo)體設(shè)備數(shù)量就會(huì)增加。

汽車(chē)級(jí)半導(dǎo)體芯片及其控制的相關(guān)開(kāi)關(guān)和設(shè)備比機(jī)械芯片更可靠。我記得在我年輕很多的時(shí)候，一位朋友向我展示了他們 1968 年 Mercury Cougar 后備箱中的順序轉(zhuǎn)向信號(hào)燈。紅色轉(zhuǎn)向燈顯然連接到一個(gè)“聽(tīng)起來(lái)像洗衣機(jī)”的小型電機(jī)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)。一旦觸點(diǎn)磨損或腐蝕，那東西就一團(tuán)糟。轉(zhuǎn)向半導(dǎo)體開(kāi)關(guān)和一個(gè)簡(jiǎn)單的定時(shí)器電路使這樣的機(jī)制更加可靠。

再舉個(gè)例子，幾年前，我租了一輛大眾甲殼蟲(chóng)，當(dāng)我跳進(jìn)車(chē)?yán)镪P(guān)上車(chē)門(mén)時(shí)，駕駛座的車(chē)窗在車(chē)門(mén)即將關(guān)上時(shí)搖下了一點(diǎn)，然后又彈了回來(lái)。這平衡了乘客艙內(nèi)的壓力，所以你的耳朵不會(huì)爆裂。純機(jī)械地實(shí)現(xiàn)這種功能確實(shí)具有挑戰(zhàn)性，但使用微芯片可能只需要幾行代碼。車(chē)輛的車(chē)身電子設(shè)備——電動(dòng)車(chē)窗、門(mén)鎖、側(cè)視鏡通常連接到車(chē)身控制模塊 (BCM) 芯片。BCM 還與整個(gè)汽車(chē)的其他電子單元進(jìn)行通信，例如儀表盤(pán)和許多傳感器。當(dāng)然，信息娛樂(lè)系統(tǒng)使用大量芯片。

關(guān)于用軟件而不是硬件實(shí)現(xiàn)事物的另一件事：您可以在發(fā)布產(chǎn)品后對(duì)其進(jìn)行修改。我們一直在我們的計(jì)算機(jī)和電話(huà)軟件中看到這一點(diǎn)——似乎每十次 Zoom 會(huì)議我都會(huì)得到一個(gè)新的軟件更新。但是硬件？特斯拉已經(jīng)展示了“無(wú)線更新”的強(qiáng)大功能，它可以修改汽車(chē)的功能。我記得 GE Aviation 還進(jìn)行了軟件修復(fù)，以暫時(shí)解決波音公司使用的 GEnx 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的高空結(jié)冰問(wèn)題。



03新一輪漲價(jià)將到來(lái)？

據(jù)德邦證券統(tǒng)計(jì)，今年三季度，國(guó)際主流芯片供應(yīng)商的MCU產(chǎn)品持續(xù)緊缺，最長(zhǎng)交期達(dá)52周，且普遍呈現(xiàn)漲價(jià)態(tài)勢(shì)。10月初，日本頭部功率半導(dǎo)體IDM大廠羅姆半導(dǎo)體正式調(diào)漲新、舊產(chǎn)品報(bào)價(jià)，漲幅約10%，部分產(chǎn)品線報(bào)價(jià)漲幅有所不同。對(duì)此，羅姆上海子公司董事長(zhǎng)藤村雷太表示，原材料等成本結(jié)構(gòu)持續(xù)上漲，漲價(jià)是為了應(yīng)對(duì)公司后續(xù)的投資計(jì)劃、產(chǎn)能部署，以及持續(xù)增加的需求。同時(shí)，意法半導(dǎo)體、德州儀器和英飛凌也計(jì)劃于今年四季度提高工業(yè)和汽車(chē)元器件的價(jià)格，漲幅高達(dá)20%。

有業(yè)內(nèi)人士坦言，車(chē)用芯片存在結(jié)構(gòu)性短缺，功率半導(dǎo)體與MCU供應(yīng)目前仍處于相對(duì)吃緊狀態(tài)。據(jù)了解，IDM大廠的車(chē)用IGBT交期都在50周以上，2023年車(chē)用芯片包括功率半導(dǎo)體等產(chǎn)品價(jià)格的漲勢(shì)可能延續(xù)。這一趨勢(shì)在近期車(chē)企與晶圓代工廠針對(duì)2023年報(bào)價(jià)協(xié)商中也已顯露苗頭。部分晶圓代工廠商預(yù)估，可達(dá)成2023年全年代工報(bào)價(jià)個(gè)位數(shù)百分比調(diào)升，并表示更高比例漲幅可能性依然存在。甚至有車(chē)企表示，只要供應(yīng)順暢，訂單價(jià)可“隨行就市”。

不過(guò)，在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔看來(lái)，明年芯片出現(xiàn)較高幅度漲價(jià)潮的可能性較小。在需求端，盡管新能源汽車(chē)發(fā)展異常迅猛，但從增速上看，新能源汽車(chē)市場(chǎng)正逐漸趨于穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比增長(zhǎng)均超160%，而今年前10個(gè)月的產(chǎn)銷(xiāo)同比保持在110%的水平，增速稍有放緩。新能源汽車(chē)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼退出等因素也會(huì)對(duì)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量產(chǎn)生一定影響。同時(shí)，芯片供應(yīng)商的產(chǎn)能正在不斷擴(kuò)充，2023年將釋放一定產(chǎn)能，緩解車(chē)用芯片供需嚴(yán)重不平衡的現(xiàn)狀。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，半導(dǎo)體制造上2023年的汽車(chē)芯片產(chǎn)能預(yù)計(jì)可增長(zhǎng)約20%。

“據(jù)我了解，今年有很多企業(yè)在囤貨，芯片短缺情況明年應(yīng)該會(huì)有所緩解，出現(xiàn)像之前那樣的漲價(jià)潮可能性比較小。”一位業(yè)內(nèi)人士稱(chēng)。不過(guò)，目前看來(lái)，代工價(jià)格上調(diào)已不可避免。對(duì)此，張翔表示，代工價(jià)格上調(diào)后，車(chē)企的造車(chē)成本會(huì)隨之增加，最后可能會(huì)反映在售價(jià)上，汽車(chē)銷(xiāo)量也可能會(huì)因此產(chǎn)生一定波動(dòng)。美國(guó)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)AlixPartners（阿利克斯合伙公司）日前發(fā)布的報(bào)告也指出，芯片制造仍然是汽車(chē)產(chǎn)能的瓶頸，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)芯片短缺價(jià)格上漲將最終拉高汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格。

英特爾CEO 帕特·基爾辛格（Pat Gelsinger）曾預(yù)測(cè)，到2025年，芯片將占高端汽車(chē)物料成本（BOM）的12%，到2030年升至20%以上。與動(dòng)力電池高達(dá)40%以上的比重相比，盡管在智能化趨勢(shì)下，芯片需求量在大幅增長(zhǎng)，但目前芯片成本占汽車(chē)成本的比重并不大。“年初動(dòng)力電池大幅漲價(jià)，這個(gè)成本是供應(yīng)鏈任何一環(huán)都難以承擔(dān)的，最終只能反映在車(chē)價(jià)上。但芯片代工價(jià)格上調(diào)帶來(lái)的成本壓力或可通過(guò)中間供應(yīng)商、車(chē)企消化掉。”邵元駿表示，如果芯片漲價(jià)幅度可以由中間環(huán)節(jié)消化掉，最終不會(huì)對(duì)車(chē)價(jià)有所影響。

04本土芯片供應(yīng)商仍有待發(fā)展

面對(duì)“缺芯”難題，各國(guó)都在加大本土芯片產(chǎn)業(yè)的支持力度。日前，在日本政府主導(dǎo)下，豐田、電裝、索尼、日本電報(bào)電話(huà)公司（NTT）、日本電氣（NEC）、軟銀、鎧俠、三菱 UFJ 銀行等8大巨頭聯(lián)合組建了半導(dǎo)體公司Rapidus，發(fā)力半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)。我國(guó)對(duì)芯片產(chǎn)業(yè)也高度重視，明確提出到2025年實(shí)現(xiàn)70%的芯片自給率。

在市場(chǎng)、政策的雙重推動(dòng)下，多家本土企業(yè)抓住“芯”機(jī)遇，大力發(fā)展車(chē)用芯片。今年7月，比亞迪半導(dǎo)體投資1億元，成立新的半導(dǎo)體研發(fā)公司；9月，中芯國(guó)際天津西青12英寸芯片項(xiàng)目正式開(kāi)工，規(guī)劃建設(shè)月產(chǎn)能10萬(wàn)片的12英寸晶圓生產(chǎn)線，產(chǎn)品主要用于通訊、汽車(chē)電子等領(lǐng)域。此外，士蘭微、華潤(rùn)微、新潔能、華微電子、宏微科技、時(shí)代電氣等企業(yè)在IGBT產(chǎn)品上均有所突破。

徐大全坦言，出于供應(yīng)鏈穩(wěn)定的考量，博世也考慮將本土芯片供應(yīng)商納入其供應(yīng)鏈體系之中。然而，從采購(gòu)角度來(lái)看，目前尚未看到能夠滿(mǎn)足博世需求、車(chē)規(guī)級(jí)的且能夠大批量量產(chǎn)的本土芯片供應(yīng)商存在。對(duì)此，邵元駿表示，車(chē)用芯片對(duì)先進(jìn)制程的要求不大，其核心是持續(xù)的穩(wěn)定性、安全性。英飛凌、德州儀器等國(guó)際芯片大廠的產(chǎn)品均已經(jīng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間驗(yàn)證，但我國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)起步較晚，很多芯片企業(yè)的產(chǎn)品在性?xún)r(jià)比、穩(wěn)定性上都還存在一定差距。沒(méi)有得到足夠驗(yàn)證，讓很多車(chē)企不敢選擇本土芯片產(chǎn)品。

此外，穩(wěn)定性要求高的同時(shí)，與消費(fèi)電子芯片相比，汽車(chē)芯片利潤(rùn)較低。張翔表示，汽車(chē)芯片利潤(rùn)率普遍較低，本土芯片企業(yè)做汽車(chē)芯片很難從中獲利，尤其是初期也很難打開(kāi)市場(chǎng)，“投入的錢(qián)可能都賺不回本”。相關(guān)報(bào)告指出，車(chē)規(guī)級(jí)芯片的利潤(rùn)率比消費(fèi)電子芯片的利潤(rùn)率低11個(gè)百分點(diǎn)左右。同時(shí)，汽車(chē)芯片是半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中的小客戶(hù)，只占全球芯片產(chǎn)能的6%～10%。

在上述專(zhuān)家看來(lái)，本土芯片企業(yè)還需好好打磨，給它們充足的成長(zhǎng)期。“也許2-3年后，情況會(huì)有所不同。”徐大全道。